Suzuki V Strom 250 (2023)

スズキ　Vストローム250

四半世紀以上ぶりにオートバイを買いました。
最後に買ったのが96年のヤマハ発動機のXJR400Rでした。　いわゆるリターンライダーといえばリターンライダーですね。　
とはいえ、流行りで再開したわけではなく実家じまいで出てきたXYLのXLR80Rを修理しているうちに、「また近所の山を２台でウロウロしたいなぁ」と思ったからなのです。

そんな有様なので数年前の東京モーターショーでハンターカブを見て「いいな」と思った他はまったく最近の二輪車に興味を持たずおりましたので、「はぁ？インジェクション？、触媒？、BMWでもないのにABS付いてるの？」と言う状態。　hi

XYLのXLRと田舎道をトコトコと走れることができれば十分なので当初125ccで考えていましたが、PGJのQTHは周りに自動車専用がやたら多く、一人やXYLとタンデムで出かける際に125では不便だろうと考え150乃至200ccで探しました。
以下探した条件を列記すると

• 126cc以上でなるべく小排気量
  　回せないバイクはつまらないし、回したら命か免許がなくなるのも嫌。　学生じゃないんだからhi
  
• 出力は20kW未満。　
  　パワーに頼った運転していると危ないし。パワーが必要なほど長距離を走ることもない。　
  　（前世紀は夫婦でTL125とXLR80Rで日帰り700kmなんて普通だったが。。。）
  
• なるべく軽いこと、あるいは足付き良いこと。
  
• なるべく幅の狭い車体
  　ガレージがないので軒縁保管
  
• ETCがつけられること
  
• タンデムシートがなだらかであること。
  　レーサータイプのような段差があると、非常用にしか使えない。　
  
• ホンダ、ヤマハ、スズキであること。
  　　部品が来ないのは嫌　
  
• 電装の容量がある程度大きいこと　　 　
  　ホーンと灯火の強化は１２V車でのPGJの定番作業

で　候補になったのがホンダPCX160、ADV160、ヤマハNMAX155。　XLR80Rと走るならADVだね。と思って注文したのが冬。　ところが「6月になってもホンダが受注してくれるかわからん」とバイク屋が言う始末。　（2023年春現在ハンターカブは1年待ち、ダックスは1.5年待ちだそうですよ）
「じゃ、非力なトレールでも探そう、ヤマハのセローでも買えばいいか」と思っていたら、ヤマハはトレール車種全滅。　他社もほぼ無い状態で。。。
ホンダのTLR200とかがあったら最適解だったんだけどねぇ。　

これをやりたいだけなのよ

で出会ったのが修のとこのVストローム250でした。　XYLとドライブして見かけた「妙にくっきりした姿の250。スタイル良いなぁ。」が、後で調べたらV-Stromだったと言うのもあります。　から。　四輪車はフロンテ、キャリー、ジムニーとお世話になっておりましたが二輪車は学生時代に「速いけどギヤ抜けがひどくてなぁ」と、あちこちで聞くので乗ったことがありませんでした。　My First Suzuki's　Motoです。

では恒例。　PGJ/PGK二人が過去に乗ってきた二輪車のうちオフ系や小排気量と較べてみましょう。

XLRとVストローム250（以下VS250)、PWRは2倍近いですが倍以上ではないですね。　YSR80とXLR80Rでツーリング行ったときはペースが大差なく楽しかった記憶があります。　FZ250とYSR80で兵庫に行ったときは動力差3倍でXYLのFZについていくのが大変でした（PGJがYSR80）
一方、VS250とXLR80Rなら、まぁなんとかなるだろうと思います。　箱根山の東海道は海岸から標高800m超えまでありますが、、、、 山麓ならボチボチ

CT250シルクロードで青森県内の林道を走っていた学生時代は「こんな重たいバイク土手下に落としたら絶対に一人では上がらん」と思いながら、冷や汗垂らしながら、ガレガレダートなどを走っていましたし、高速道路では「上り坂で80km/hも出ない！」と悲鳴を上げていました。
一方、VS250ではガレガレダートに入らんだろうし、、、
そもそもロードバイクベースのモデルなので、第二東名でGPS読みで1２0km/h、メーター読みでは132km/hは出ます。


とはいえ、シルクロードの頃と比べると乗る人間が大幅に重量増なので積載あたりのPower Weight Ratioはシルクロードよりも落ちてる。。。　

反面　この非力な「自動車専用道でも使える程度」はXLRと極端な差がなく、その点で私等には「ちょうどいい」。
2023年中に単気筒のよりエンジン出力の大きなモデルが出るVS250シリーズですが、上記理由でパワーは無い方が良いのでこれでよろしい。　
もっとパワーが有ったほうが長距離は楽ですが関東-中京間を日帰りするような旅行はNDロードスターを使うだろうし、COVID19感染爆発以来行っていませんが学生時代の同期とキャンプに行くときはジムニーを使うだろうし（TTロドスタは荷物満載できたけどNDロドスタは無理）。

たしかに前世紀の新婚当時は、ふたりとも250ccに乗るようになり、ツーリングは楽になり、楽なので夫婦で14台のバイクの総走行距離はどんどん伸びて、ふたりとも年２万キロ/人を軽く超え。。。
XJR400Rに至っては楽すぎで慣らしが1日で終り。　
でしたが、アラカンの今はそんなツーリングをする予定は無いので。。。　当時はラブホテルに泊まるお金もなくてほとんど日帰りだったなぁ。

さて、VS250はPGJにとっていくつかの初があります。

• 初の鈴木のバイク
• 初の２気筒
• 初の電子燃料噴射バイク
• 初のデジタルメーターバイク
  

このオートバイの気に入ったところ

• シートの段差が少なくタンデムしやすい。

• 短足でも両足が地面に付く（身長160cm、股下は聞くな。）

• マニュアルトランスミッションである。　タコメーターとにらめっこというのは我が家の家風でありますhi

• パワーが過大でない。
  トラクションコントロール付きでアクセル一つでスッ飛んで行ける楽なバイクは雑な運転になりがちです、下手が雑な運転をすると事故の原因になります。　「余人を持って代えがたし」な人は怪我をしないほうがよろしい。
  まずは、XLR80Rと極端に差がないのが良い

• ヘッドライト電球がハロゲン60/55W
  工場で付けているハロゲンランプをH4-LEDに替えれば、消費電力10W程度に減らせますので50W程度の余裕ができます。LED補助灯を２つ付けても電力容量が余裕です。　

• カウル内のスペースがある
  スクータでは配線通したり配線コネクタを付けたりするのに「都度カバーを外して。。　」ということになります。 このバイクではメーター周り、ラジエターカバー周りが覆われていますが、基本的に上からも下からも手が入りますし、外すのも簡単。　

• 航続距離が長い。　
  慣らしで400km走って燃料メータが半分を指しているところはお見事です。　無給油で東京から大間崎まで行けるかも。

• キャリアが大きい、ツアーバッグが付けやすい
  純正パニアケースはデカい割に入らないらしいので買いませんでしたが、それをつけるステーがバッチリある。

• 在庫がある　
  各社とも納期半年とかの話以前に「受注できません」。　　SCMとしてハナクソ。　おさむ　偉い。

• 安い！　
  新車のオンロードコストが７０万円切るのは立派。　純正パニアケースなどのフルオプションだと９０万超えると思うが。。。 おさむ　偉い。

• 売れているので部品が豊富
  松田のロードスター同様、販売台数が大きいと社外部品も多い。　これはありがたいですよね。

• なんだかんだ言って乗ってて楽しい
  回しても回さなくても、箱根のスカイラインを気持ちよく走ります。　元々がロードバイクの設計のバイクをオフ風に変えたバイクなのでワインディングでもひらりひらり曲がります。高張力鋼のフレームなのに公道レベルでは捩れが出ないところが「２１世紀の設計だなぁ」と思います。　
  

このオートバイの「う〜む」なところ

• シルクロードよりでかい、重い。　補助灯とバンパーで重量が増えた上に、ツアーバッグ付けたら210kgを超えます。

• 250cc　2気筒はデカすぎ
  200cc　単気筒なら、もっと軽く小さくできたろうにねぇ。　

• ブレーキが熱ダレ。　
  この車体+艤装/装備+人間で300kg近い目方を、あのシングルディスクで止めるのはかなりつらいようです。　
  夏に箱根のワインディングを走っていると「あー効かなくなってきたー」と実感できます。　コーナーギリギリでハードブレーキングと言う運転ではないので、たぶんブレーキの能力としては一杯いっぱいなのでしょう。
  ブレンボのパッドは無いかな？　と思ったのですが、無いみたいですね。　
  
• 慣らしが必要
  今どきの内燃機関でメーカー推奨で「1,000kmの5,000rpm上限の慣らし」が求められる製品があるとは思わなかったです。
  工業品の値段は材料と手間と加工精度で概ね決まりますが、加工精度が低いんだろうか？
  今や手間賃は日本のほうが安いだろうし。　日本で作ったほうが安く高精度で出来んかね？

• ライトハウスのスペースが狭くてLED電球の選択肢が狭い＝冷却ファン付きH4対応バルブが入らない。 　コネクターをバラせば入ります。

• バルブ駆動音がやたらペタペタ喧しい。　XL125K2のタペット調整をした頃（1980年代）を思い出します。 　

• 伝統通り？　シフトチェンジがガチャガチャ喧しい。　「羊羹を切るが如くストンと入る」のが良いシフトフィールの良いミッションと、言われたものですが、ガチャンガチャンです。
  40年前に友人等が乗っていたスズキのバイクと同じ音がする。　まさかと思うがカタナなんかもそうなの？　　「慣らしが終わってエンジンオイルも交換」したら　ややマシになりました。
  
  21世紀の設計のエンジンには添加剤は良いこと無いけれど。もしかして効くかも。　時計細工エンジンのFZ250にはマイクロロンを入れてひどい目に有った（ギヤ抜け地獄）。
  1000km点検で純正オイルを入れているはずなので、２回目のオイル交換（2,400km）ではXLRにも使っているカストロールのPOWER 1 ULTIMATE10W-40にしてみました。　プラセボでいい感じです。　　
  
• 
  

付けた部品と装備と

LEDヘッドランプ  上述の通り、電力容量確保のため。　おまけで照度向上のために使用。　 ジムニーにつけて性能がわかっているIPFでも良いのですが２個は不要なので紆余曲折でスタンレー。　 そもそもIPF製もPIAA製もVS250のライトケースに入らない。　 レイブリックって昔はブランド品でしたが、スタンレーの商標だったのですね。　 ブランド廃止してしまったので元レイブリックのLED電球がバルブということになります PIAAの上下同時点灯は魅力だったんだけどね。　入らないのではねぇ。 この下の記事の配線のところの写真で見えるヘッドライトケースの下にぶら下がっているのがLEDドライバー。。。　　 さらにこのドライバーボックスが このように格納場所に困るので 　 結局IPFのバイク用バラ売りを見つけて買いました。　これなら車体側のソケットを調整すればなんとか入ります。（私はソケットをバラしてしまいましたが）
ダブルホーン  黄色の鈴木カラーのHELLAがあったので  音はタクシー。。。　ちょっと失敗　hi ラジエターが丈夫そうだったので、その取り付け穴を利用して付けています。 疲労破断するほど乗らんだろうし。。。
ドライブレコーダ  定番のデイトナのモノ。 お安くないねぇ　TT)
ETC2.0  自動車道を使う際に不可欠とは言え　お安くないねぇ  当然ETCXの申込みもしておきます。　伊豆縦貫道や箱根ターンパイクを屡々使いますので。
補助灯 ヘッドライトのハイ/ローに連動する！はずだったのだが2灯同時点灯式ドライビングだった！　T_T) H4オスカー類似品のつもりで買ったIPF。　 この形態で同時点灯しかしないって、それはないだろう。。。　 小型フォグを方向指示器脇に付けて、このバンパーのIPFはハイビーム連動のドライビング用に配線を変ました。 　 前方方向指示器はLEDの細身に変更しないとボルトが干渉するのです。 切替式でも4灯同時に点かなきゃ保安基準に受かる。 参照元＞国交省。 この装着位置だと「前方水平内側10°から見えること」は大丈夫だなぁ。　たぶん ハンドルバーに自光式防水スイッチを付けました。 結局ドライビングとフォグで4灯式になってしまった顛末はこちら。 増加重量はIPF x2で2.5kg、　PIAA　ｘ2で1.0kg
バンパー  ただでさえ重い車体にバンパーつけると、更に重くなり、おまけに狭い路地で縁石に引っ掛けたりで「良いこと」はないんだが、目的はフォグランプのステー用です。 ADVのヘッドライト用に買っておいたIPFのドでかい補助灯の行き先がなくなったので（メルカリで売るとか、面倒）。  キジマのGSR250用の小型のものを付けました。　これはディスグラインダーがないと装着加工できません。　重量約2.5kg https://shop.tk-kijima.co.jp/item/IEG0003N01080.html
配線一式  補助灯系統のリレー数個、ヒューズ、コネクタ、コード、配線保護チューブ、など、これは部品箱から  写真は補助灯問題が解決して時期なので、屋内配線用コネクタで仮止めの山。。。＞今は蜘蛛の巣解消
追加反射素材 例の如くの黒い反射材とサイドのオレンジの反射材。　バッグの青白と黄赤の反射材。 サイド用にKUSHITANI買ってきた。

以上は、昨今の大人がこのオートバイを買うと普通に発生する追加部品コストで、あらたに購入しなくて良いのは整備用の工具類だけです。　
工具だけはある！　でも車載工具を買わんといけないから。。。

　

バイク店で「バンパーも電装も自分でやったの？　そっち系の人？」と驚かれてしまいました。。。
いや、「エンジン載せ替えた」とかではないんですが。　田舎でも「庭先でメンテナンス」ができないので整備から部品交換まで全部「お店任せ」の人が増えたのだそうです。　
アマチュア無線も「作るのが楽しい」、「電波に乗せて喋ってるのが楽しい」、「同好の士と宴会やっているのが楽しい」と、楽しみ方に決まりはありません。　それと同じとは言え、良いのかそれで？　hi

さらに、 PGJの場合、医療機器を携帯しなくてはならんので、その収納が必要で、

	ツアーバッグ　GIVIのTRK34　 車載工具や出先でのヘルメットの格納にトップケースやパニアケースはあると便利 クラウザー（2015年に精算されてしまっていたのね）は今はなく。。。　 既存の各社製品、デザイン悪いのにお値段結構するんですねぇ。　 重量　5.1kg パニアケースは全アルミ製は選びませんでした。　 万が一、他者、他車を引っ掛けた場合でも樹脂製のほうが被害が少ないからです。 金属バリは簡単に皮膚を裂くので（元OSH担当） 装着記事はこちら
	ツアーバッグのステー GIVIの純正ステー　です。重量3.4kg 「部品の供給はしていないらしいので、1個でも部品を落としたら全体買い直し。」らしい。 小規模輸入代理店アルアルですな。　（PGJのお仕事は21世紀は全て輸出入関連なのでした。） 「取説よく読め　英語だけどな。」　というのも日本ではありえんだろうなぁ。　 皆さん中学校は出ているんですがねぇ　日本人は総じて横文字読むのは嫌いなのよ。 昨今はGoogle翻訳あるけどさ。hi　 ChatGPT翻訳も便利です。
	トップケース　GIVIのTRK52 GIVIのモノキーシリーズなので、別々に購入したバッグとキーシリンダーを交換することで一つの鍵で3つのバッグ（ケース）の錠を開閉できます。　だから名付けてモノキー。 装着記事はこちら
	GIVI汎用キャリアベース これは、社外品の部品を使わないと付きません。

更にウェアですよ
さすが、20年も乗っていないと人間様の装備も最初からやり直し。　有っても着られない　TT)　
「私は90年代まで使ったメタルファZD、着られます。」とはXYL。　クソー。

あとは合羽なんだが、近所徘徊用だから「雨の日は乗らない」で良いので無し。　雨が降ったらクルマで出かけるし。　
買っても3乃至4万円だろうけど。　

というわけで、現状のコストは以下の通り

いやはや、掛かりますねぇ。。。
前世紀から「オートバイ乗りは必ず貧乏になる」とは言われていますが、まさにその通り。
1980年代には50万のバイクを買ったら装備と工具で、別に50万と言われておりましたが、昨今大型バイクは100万円超え。　装備やら消耗品やらで+100万円くらいはかかるでしょう。
工具類は20代から買い集めた工具がツールキャビネット　ｘ　２、工具箱　ｘ　１に唸っているので、新たに買う必要な工具は車載用の僅かなもので済みますが、イチから買ったら凄いことになるでしょう。　工具は素人が使う程度の使用頻度だと一生物なので、百均の工具でいざという時に地獄を見るより、最初から佳いものを買っておいたほうが良いのはPGJの経験則ですし、多くのクルマバイク雑誌やweb記事で言われている通りです。　
が、しかし、基本セットだけでも結構な値段しますねぇ。　
PGJは貧乏で1本づつ買ったもんです。　いわゆる熟年リターンライダーが再開するなら、良いモノをツールセットで買うのがオススメ。　痛税な月給取りはふるさと納税で自腹2000円で揃える手もありますし。
この他にトルクレンチや電気用の工具、計器も必要ですから自分で日常点検しようと思ったらゼロスタートだと工具だけで最低限30万円以上は掛かります。　
つまり、Vストローム250レベルでも、いきなり乗り始めると車体以上の導入コストが掛かるということです。　

というわけでオートバイなんて道楽は他人には絶対勧めません。hi

　(c)ZL2PGJ/7L2PGJ　2023